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Rückblick: Airport Cities Roundtable

Airport Cities, so hiess das Thema des ersten ULI Roundtable im Neuen Jahr am 16. Januar, in nahliegender Weise abgehalten am Flughafen Zürich, der den Anlass auch grosszügig sponserte. Über 50 Immobilienvertreter der öffentlichen Hand und Privatwirtschaft waren der Einladung gefolgt, um einem überaus dichten Programm gespannt zu folgen.

Dicht, weil über viele Projekte berichtet und viele Fragen und Anregungen diskutiert wurden. Das Thema Flughafen ist der Mittelpunkt meiner Arbeit, beschäftigt aber auch die anderen Referenten seit Jahren. Die Beschäftigung mit Flughäfen erfordert von allen ein intensives Engagement, um angesichts der überall spürbaren politischen Rahmenbedingungen überhaupt Wirkung erzielen zu können.

Grosse Infrastrukturen bergen das Potenzial substanzieller Erlösbeiträge durch kommerzielle Immobilienentwicklungen. Das gilt gleichermassen für Flughäfen, Bahnhöfe oder Häfen, wie auch bei jeder komplexen Areal- und Immobilienentwicklung. Nicht selten wird dabei das bisherige Erscheinungsbild des Ortes grundlegend verändert. Gleichzeitig werden oft bedeutende Spill Over Effekte in die Region induziert. Allerdings ist Durchhaltewille gefragt, weil solche Transformationen nicht ohne Widerstände von statten gehen. Solche Bremskräfte treten nicht selten bei den Infrastrukturbetreibern selber auf. Die Organisation muss also von einem reinen Infrastrukturbetrieb erst an den Immobilienmarkt herangeführt werden.

Die Flughafen Zürich AG setzt eine solche Transformation seit über 10 Jahren um. Im Showroom vor dem Modell und später auf der grössten Baustelle der Schweiz stehend, erläuterte Beat Pahud, Gesamtprojektleiter The Circle am Flughafen Zürich, das imponierende Vorhaben „The Circle“. Der Flughafen Zürich wird von einer Verkehrsdrehscheibe und einem Retail-Zentrum zu einer neuen Destination entwickelt. Es entstehen Plätze und Gassen mit flexiblen „Houses of Brands“, ebenso ein grosses Kongresszentrum mit verschiedenen Räumlichkeiten für bis zu 2‘500 Personen Gesamtkapazität: auf 180.000 m² entsteht ein neues Zentrum, das Zürichs Attraktivität zukunftsweisend prägen wird. Im Jahr 2020 eröffnet das Mixed Use Development. Ein starker Auftakt für die Entwicklung der weiteren Airport City, der Flughafenregion.

Nach der eindrücklichen Vorstellung des „Circle“ ermutigte Prof. Kees Christiaanse, ETHZ, die räumlichen Potentiale um die Flughäfen neu zu überdenken. In seinem jüngsten Buch „The Noise Landscape“ analysierte er die räumliche Ausdehnung der Siedlungen um internationale Flughäfen herum. Mit Hilfe der Leitbegriffe Subtraktion und Inversion zeigte er auf, wie üblicherweise als negativ erfahrene Randbedingungen wie Fluglärm oder emissionsreiche Bahn- und Strasseninfrastrukturen als positive Einflussfaktoren im städtebaulichen Entwurf eingesetzt werden können. Seine Vorgehensweise demonstriert eine Umkehrung des üblichen Entwurfsansatzes. Anhand von Flughäfen und Bahnhofsquartieren verdeutlichte Kees die Schmerzgrenze zwischen Landschaft und Stadt.

Der dritte Teil des Roundtable führte in die Flughafenregion Zürich zurück. Auf dem ehemaligen Militärflugplatz Dübendorf verfolgt der Bund mit der Dreifachnutzung, das heisst eines nationalen Innovationsparks sowie einem zivilen Flugfeld mit Bundesbasis, ein Generationenprojekt mit interessanten Synergien. Die Flugplatz Dübendorf AG, vertreten durch den Geschäftsführer Urs Brütsch, als auch der Innovationspark Dübendorf, vertreten durch Geschäftsführer Rene Kalt, präsentierten ihre Projekte und den Stand der Entwicklung. Im September 2014 hatte der Bundesrat über die angestrebte Dreifachnutzung des aktuell durch die Armee genutzten Flugplatzareals entschieden. Der Weg zur visionären Symbiose aus Aviatik und Innovationspark – eines auch international extrem attraktiven USP ist aber steinig. Vorab die politischen Rahmenbedingungen, insbesondere der Widerstand der Standortgemeinden gegen die Business Aviation – verursachen Verunsicherung und Verzögerungen. Dabei wären beide Projekte auf Partner vom Markt für Entwicklung, Finanzierung und Umsetzung angewiesen. Doch in der aktuellen Situation scheut so mancher die Planungsrisiken angesichts langwieriger politischer Prozesse mit ungewissem Ausgang. Das wirtschaftliche Potenzial scheint für viele zum heutigen Zeitpunkt schlecht greifbar. Hinzu kommt, dass der Innovationspark selbst aus Gründen des Föderalismus auf heute fünf Standorte verteilt ist, d.h. für Innovations-Investoren gibt es immer Alternativen zu Dübendorf. Trotzdem geniesst der Innovationspark Dübendorf den Rückhalt der Bevölkerung, und die Regierung spricht gar von einem schweizerischen Silicon Valley, das hier entstehen soll. Aber es droht Dübendorf, das Momentum des Markts zu verpassen.

Thomas Held, der die Diskussion und Fragerunde mit den beiden Geschäftsführern aus Dübendorf moderierte, verglich am Schluss massstabsgerecht das Gebiet zwischen San Francisco und San José mit der Gegend nördlich von Zürich. Dabei zeigt sich, dass den im besten Fall anderthalb Flughäfen im Wirtschaftsraum Zürich sechs bis sieben Flughäfen auf der gleichen Fläche im Silicon Valley gegenüberstehen. Eine Innovations- und Investitionsdichte wie im Silicon Valley ist nicht ohne Flugverkehr zu haben.

Als Verantwortliche für den Aufbau der Immobilienentwicklung am Flughafen München habe ich in den vergangenen Jahren von einer Immobilienstrategie bis zu themenbezogenen Arealentwicklungen eine Vielzahl von Projekten entwickeln und in die Umsetzung lenken  können. „Real Estate“ wurde von der Flughafen München AG neu als eigenes Geschäftsfeld neben der Aviatik organisiert, und zwar mit dem Anspruch, substanzielle Erträge durch Immobilien für Dritte zu generieren. Es bedurfte Überzeugungsarbeit bei den Gesellschaftern und bei der Politik, dass nur durch eine eigenständische Positionierung des Immobilien-Teils des Flughafens die notwendige unternehmerische Freiheit gewonnen werden, und damit auch die Nachfrage am Markt geschaffen werden konnte. Auch in München steht bei einer der ersten Arealentwicklungen das Thema Innovation im Vordergrund. Im März wird das konkrete Projekt der Öffentlichkeit präsentiert.

Als grosser Vorteil im Gegensatz zu den Entwicklungen in Dübendorf ist anzumerken, dass der Flughafen selber der starke Finanzpartner ist. Die Organisation allerdings an den Immobilienmarkt heranzuführen und für visionäre, komplexe und am Markt orientierte Entwicklungen zu befähigen, das bleibt eine Herausforderung.

Das Stichwort Organisation bildete eine treffende Überleitung zum letzten Referenten, Hans Joachim Paap, Assoziierter Partner bei dem Architekturbüro Gerkan Marg und Partner (gmp). Über Jahre hinweg leitete er die Planung des neuen Hauptstadtflughafens in Schönefeld bei Berlin, bevor gmp 2012 der Auftrag entzogen wurde. Er kennt das Projekt genauestens und hat zugleich die notwendige Distanz, um spannende Einblicke in die Abläufe und Hintergründe zu gewähren.

In einem Vergleich mit dem Flughafen München zeigte Hans Joachim Paap Parallelen in der Kostenentwicklung wie auch bezüglich der zeitlichen Verläufe auf. Im Vergleich zum Flughafen München, der mit 51% der Stimmrechte auf eine stabile Landesregierung blicken kann, waren es aber die stetigen politischen Wechsel in Berlin, die zu grossen Planungsunsicherheiten führten und damit die professionelle Umsetzung des Projekts gefährdeten. Insbesondere die abrupte Umstellung von Werks- auf Dienstverträge bewirkte Verzögerungen und Komplikationen, die heute die Situation als fast ausweglos erscheinen lassen.

So bleibt nur zu hoffen, dass mit der Eröffnung des BER eine vergleichbare Situation wie bei der Elbphilharmonie eintritt und man sich nur noch der Schönheit, Funktionalität und der Entwicklungspotentiale erfreut, in Berlin dann auf eine Airport City gerichtet.

Im Anschluss an die Veranstaltung lud der Flughafen Zürich zu einem Apéro riche ein, an dem die Immobilienvertreter der öffentlichen Hand und Privatwirtschaft trotz des dichten und damit langen Programms noch interessiert weiter diskutierten. Es war ein gelungener Anlass.

Autorin:

Birgit Werner MRICS
Local Chair Zurich
ULI Switzerland

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